Desde el Principio - ELMA

A fines del siglo XIX existían una serie de empresas de navegación fluvial de distintos orígenes, destacándose entre otras:
Mensajerías Fluviales a Vapor, con bandera inglesa, del francés Saturnino Ribes, 1866;  
La Platense, Cie. Des Chargeurs, Paris 1882, de bandera francesa, que en 1885 se liquida por conflicto entre sus socios y pasa a llamarse La Platense Flotilla, Co. Glasgow y bandera inglesa y
Mensajerías Fluviales del Plata 1895.  
La navegación de ultramar estaba también en manos de empresas fundamentalmente europeas.
En 1867 llegan a Montevideo los hermanos Nicolás (14 años) y Miguel Mihanovich. Luego de un tiempo en Paraguay donde embarca como timonel, Nicolás logra un pequeño capital. En 1868 se instala en Bs As y conoce al capitán Juan Bautista Lavarello quién lo emplea y asocia en el servicio de transbordos de balizas de y a las playas y muelles de Bs.As.
Al tiempo, al fallecer el cap. Lavarello la viuda le confía el mando del remolcador y atención de las balleneras y lanchas. En 1871 al contraer matrimonio con la viuda de Lavarello la flotilla y negocios quedan a su cargo.
En 1887 incorpora la flotilla La Rápida de remolcadores y transbordos; 1898 adquiere La Platense Flotilla Co. arriba mencionada y forma una sociedad que denomina Sociedad Colectiva de Navegación a Vapor Nicolás Mihanovich, con la colaboración de los hermanos Lavarello.
Ese año incorpora a la bandera argentina las unidades de la ex Platense Flotilla, de bandera británica, adelantándose a las leyes de cabotaje que para el Centenario habrían de imponer la nacionalización y la inscripción de todos los buques y tripulantes en los servicios portuarios y tráfico entre puertos nacionales, admitiendo solo un mínimo porcentaje de tripulantes extranjeros. Todo perdido en la década de 1990.

En 1900 incorpora a su flota las Mensajerías Fluviales del Plata. En 1909 la empresa se transforma en S.A. de Navegación Nicolás Mihanovich y habiendo crecido en forma extraordinaria y no consiguiendo interesar a capitales nacionales se recurre a la banca inglesa y se forma la The Argentine Navegation Ltd. (Nicolás Mihanovich) con sede en Londres. Hay un directorio inglés y otro en Bs.As. cuyos integrantes son de las flias. Mihanovich y Lavarello, con un representante inglés. La empresa ya no sólo tiene trafico fluvial sino también de ultramar.

En 1917 se forma nuevos directorios en Londres y Bs.As.este último presidido por Alberto Dodero, de la agencia marítima Dodero Hermanos cuyo origen en 1873, está en la Agencia Maumus de Montevideo y que en 1883 se convierte en Maumus y Dodero (Nicolás Dodero, padre de Alberto) y se establece en Bs.As.  y es una de las más importantes del país. En 1918 por diversos motivos don Nicolás Mihanovich se retira, pero continúan sus hijos vinculados a la Empresa, falleciendo en 1929.
Después de varios años de tratativas en l931 se logra nacionalizar la empresa,(la mayoría de las acciones en manos argentinas). En 1937 se trató de constituir una sociedad mixta con el Estado, pero no prosperó la idea. En estos años aumenta su participación en el tráfico de ultramar y en 1938 incorpora petroleros a su flota y atiende una serie de actividades subsidiarias. En 1942 se dan las condiciones para rescatar las obligaciones y acciones preferidas en manos aún de bancos ingleses y se constituye la Cia.Argentina de Navegación Dodero, 100% argentina, que fue la más grande flota privada de Sud América.
Finalizada la 2da. Guerra adquiere en EE UU, una serie de buques Victory (6) , algunos, los "provincias" adaptados para transporte de inmigrantes ingresando en ese tráfico siempre en manos de empresas extranjeras y otros cuyos nombres terminan en "ERO"(8) ( Marinero, Fletero, etc.) también adquiere cinco Super Victory, (Lancero, Artillero, Coracero) dos de los cuales son de pasajeros (Salta y Corrientes), dos "Liberty" (Resero, Arriero) y un petrolero.
En esa época se divide la Cía. en tres: la Cía. Arg. Naveg. Dodero formada por todos los buques de carga de ultramar; Río de la Plata S.A. de Navegación de Ultramar para buques de inmigrantes y la Cía. de Navegación Fluvial Argentina con buques de pasajeros y carga para navegación fluvial.

Para el transporte de inmigrantes se establecieron dos líneas: una con cabecera en Hamburgo y otra en Génova.
El IAPI (Instituto Argentino de Promoción del Intercambio) que regulaba todo lo referente al comercio exterior, ordena la construcción en Inglaterra de tres buques de 1era clase y carga frigorífica (1949-50, Presidente Perón, Eva Perón y 17 de Octubre) para participar en la exportación de carne a Gran Bretaña y resto de Europa -  hasta ese tiempo en manos fundamentalmente de los armadores ingleses -  que se incorporan a la Cía.
El primero de estos buques con el nombre de ARGENTINA (ex J.Perón) 1949, cumplió durante seis años el rol de buque escuela (1963-1969).También se contrata con astilleros holandeses la construcción de nuevos buques para inmigrantes y carga, los buques Yapeyú, Maipú y San Lorenzo (1951), rebautizado este último Alberto Dodero en homenaje a quién timoneara durante más de treinta años los destinos de la Cía. fallecido en marzo de 1951.
En 1949, según algunas fuentes, por presión del gobierno se obliga a los hermanos Dodero, a vender sus acciones al Estado, por un precio menor al de plaza; otros opinan que se trató de un arreglo entre las partes (Alberto Dodero era amigo del presidente y Sra.) dado el déficit acumulado fundamentalmente por la Cía. de Navegación Fluvial . Es posible que la verdad sea una mezcla de ambas teorías.
Así la flota pasa a denominarse "Dirección Nacional de la Flota Dodero" de la Subsecretaría de Marina Mercante, Secretaría de Transportes. El 15/01/ 1951 se pasa a denominar FLOTA ARGENTINA DE NAVEGACIÓN DE ULTRAMAR y se le separa la Flota Fluvial.
Dado que los argentinos no aprendimos la lección que la 1ra guerra nos dio sobre las consecuencias de no contar con una Marina Mercante acorde a las necesidades del país (los intentos del presidente Irigoyen fueron rechazados por el Senado, mayoritariamente conservador) la 2da. Guerra hizo que la economía sufriera las consecuencias de su falta de visión, al no poder exportar sus productos por falta de bodegas.
La guerra hizo que muchos buques de los países beligerantes quedaran inmovilizados en puertos argentinos., por lo que el gobierno del Dr. Castillo adquirió con opción a retroventa, 16 barcos italianos y el  7 de septiembre de 1941 se izó en ellos la bandera argentina.
También se adquirieron tres buques frigoríficos daneses el 29/12/41 y se transfirieron seis transportes de la ARA. En 1942 se adquiere un buque rumano y tres buques alemanes que previamente adquiriera una empresa privada (Dodero?), Habiendo fracasado las negociaciones para la compra, en 1943 se incautan tres buques franceses (dos de pasajeros); ese mismo año se compran cuatro pesqueros.
Esta flota fue denominada FLOTA MERCANTE DEL ESTADO creada por decreto el 16 de octubre de 1941 bajo dependencia del Ministerio de Marina.
Aparte de los tres "Victory" adquiridos en 1947, se ordena la construcción de 18 buques de carga y tres de pasajeros (1ra) y carga, en distintos astilleros, que fueron entregados entre 1946 y 1951. En 1948 pasa a depender, con lógica, de la Secretaría de Transportes.

Después de más de diez años en que las dos flotas pertenecen al Estado, dependen de la misma Secretaría o Ministerio, y  compiten entre ellas en los mismos tráficos, aunque con buenos resultados, por ley nº15.761 del 30/09/60 se crea la "EMPRESA LINEAS MARÍTIMAS ARGENTINAS" E.L.M.A. concretándose la fusión en mayo de 1961 reuniendo una flota de casi 60 buques.
En la década del 80 o aún antes, en el mundo marítimo las empresas comenzaron a unirse para aunar esfuerzos pues por variados factores el negocio, en especial a las empresas chicas o medianas, se le hacia difícil de llevar adelante. En 1987 se trató de concretar una alianza entre ELMA y la alemana Hamburg-Süd (armador que a principios de siglo XX tuvo buques con bandera argentina) pero por razones políticas no se pudo concretar y la empresa alemana se unió con una del Brasil, unión que aún hoy sigue....
En el año 1989 contaba ELMA con una flota de treinta y seis buques de carga general y portacontenedores distribuidos en cinco líneas Norte de Europa, Mediterráneo, Costa Este y Oeste de América y Lejano Oriente.
A pesar que en ese entonces tenía algunos inconvenientes la Empresa no generaba pérdidas y gozaba de un muy buen prestigio en la actividad, generando divisas al país en concepto de pago de fletes (así como ahorro de ellas por no pago a empresas extranjeras) por un monto de U$S 220 millones y sus buques.
Pero después de más de cincuenta años de "llevar por mares y tierras un mensaje de paz y de amor" y "conducir los frutos del trabajo para ofrecer abrazo fraternal" se vuelve a la política de dejar esta actividad en manos foráneas (los mismos que se opusieron a la alianza con Hamburg-Sud, en defensa de la "soberanía").

La ELMA S.A. fue declarada sujeta a privatización parcial o total por la Ley de Reforma del Estado Nro. 23696. En el año 1991 se realizó el primer intento de privatización y se vendieron diez buques. Durante el año 1992 se efectuaron dos nuevos intentos de privatización, en este caso total, sin que hubiese oferentes.
En 1994 se llevó adelante un cuarto intento de privatización de las líneas Mar del Norte, Mediterráneo y Costa Este de América y ese mismo año finaliza el acuerdo iniciado en 1963 por el que ELMA ponía uno o en algunas oportunidades dos de sus unidades para cumplir el rol de Buque Escuela, embarcando a los cadetes de 2do. Año de la ENN. (Argentina, Uruguay, Yapeyú, Alberto Dodero, Río Tercero, Río Corrientes, Lago Traful, Lago Lacar, Isla Gran Malvina y Isla Soledad)
Las dos líneas restantes fueron desafectadas directamente dejando a flotas extranjeras indirectamente a título no oneroso los derechos generados durante años de actividad por ELMA.
Durante 1995 siguió la venta de buques y en marzo de 1996 a pesar de mantener en operación cuatro buques portacontenedores y dos frigoríficos, por Res.M.E. y O.S.P. nro. 394 (934?) se dispuso la liquidación de ELMA que sin duda era a lo que se quería llegar. En 1997 se venden los últimos seis buques y desaparece ELMA y gracias a esta política nefasta prácticamente toda la Marina Mercante argentina, que, salvo unos pocos, nadie defendió.


Bibliografía:
Luis Dodero: LA NAVEGACIÓN EN LA CUENCA DEL PLATA
Instituto de Estudios de la Marina Mercante Argentina: LA MARINA MERCANTE ARGENTINA 1958.
Breve Historia de la Empresa FANU y FANF.

Ana Zaeffer de Goyeneche: LA NAVEGACIÓN MERCANTE EN EL RIO DE LA PLATA.
Histamar.